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      树脂，在多数人的印象里，是一个最常出现在眼镜上的名词。的确，树脂镜片是这类科技产品在普通百姓生活中最为常见的物品，它轻巧的质量让戴眼镜的人们摆脱了鼻梁上沉重的压力。实际上，树脂在人类生活中的应用非常广泛，而它在汽车领域的最新应用，为汽车科技与生活带来了全新的概念与改变。 
　　日本一些材料制造公司为汽车企业开发出了树脂车窗以及其他汽车树脂部件。据《日本经济新闻》网站报道，以材料巨头旭化成和帝人公司为首的日本各大材料制造商为汽车研发的新型轻型树脂材料将陆续开始批量生产。报道说，帝人公司从今年秋天开始将向欧洲市场提供可以取代车用玻璃的新型高强度透明树脂。而旭化成公司用于汽车发动机外围的高强度树脂也将于2009年4月1日投产。 
　　新研发的透明树脂车窗，其坚硬强度丝毫不比普通车用玻璃差，经过特殊处理的透明树脂车窗强度甚至要高于玻璃，而透明树脂透光性也比玻璃更理想。同时，树脂特有的延展性让树脂不易被击碎，即使破裂也会整体粘连在一起。即使是树脂碎片，其菱角的锐利程度也低于碎玻璃，这使透明树脂车窗拥有更好的安全性。不仅如此，透明树脂车窗的重量只有普通玻璃车窗的2/3到1/2，大大降低了整车质量。 
　　如果说透明树脂车窗让人很容易理解和接受的话，高强度树脂发动机外壳就有点令人匪夷所思了。树脂在高温下经过反复处理于冷却，可形成不亚于钢铁硬度的高强度树脂。用这类树脂产品所制作的汽车发动机外壳部件，同样在重量和成本方面优于普通金属产品。此外，日本各大材料制造商还在积极开发将金属和树脂材料进行混合与组合而形成的轻型复合材料。据悉，这些材料如果将汽车的整体重量减轻三成，所消耗的燃料费用就将由此降低两成，而这对于树脂材料来说是一项非常轻松的任务。也许，再过几年我们将看到“树脂汽车”在道路上穿梭了。 
　　在汽油价格居高不下的背景下，日本汽车业界围绕轻型材料的竞争已日趋激烈。不仅是树脂，一切可以改变汽车的新型原材料都在积极的研发当中。目前，日本各界正积极合作攻关，研发用于汽车车体的低成本碳素纤维材料，“全碳纤维汽车”有望在2015年前后实现商品化。而其他材料商将抢先开始批量生产可用于汽车部件或取代玻璃的新材料。总之，由树脂带动的汽车新材料革命已经暗潮涌动，未来的汽车一定会呈现质的飞跃。
 

科技部专家回应质疑：氢燃料并非唯一路线
“一旦氢燃料电池汽车难以突破，我国汽车工业将遭遇巨大伤害”，这是26位专家发出的质疑。2月25日，“十一五”863计划“节能与新能源汽车项目”的部分专家对上述质疑一一做出了回应。 

　　氢燃料中国路线
　　一周前，科技部召开了节能与新能源汽车发展座谈会，科技部部长万钢在会上指出，我国在燃气汽车、节能与新能源汽车研究方面取得了良好进展，并已进入新能源汽车基础技术研究关键时期，需要国家有关部门制定相关政策共同推动一批成熟技术产业化，为节能减排做出贡献。
　　原科技部委员、中国汽车工业总公司总经理陈祖涛是与会者之一。陈认为，科技部没有把宝押在一两个项目上。“十五”“电动汽车重大科技专项”中，对于电动汽车的三个发展方向是齐头并进加以推进的，即同时研发燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车。“十一五”期间进一步扩大为“节能与新能源汽车重大项目”，增加了对其他节能汽车技术的研发投入，其中氢燃料电池汽车即重点研究对象之一。
　　余卓平是“十一五”863计划“节能与新能源汽车项目”总体专家组成员、同济大学汽车学院院长，他理解26位专家的担心，但认为把这种担心作为反对发展氢燃料电池汽车的理由没有道理。研发氢燃料电池汽车是有风险的，因为这只是对未来的一个预测。但如果不跟上这个国际趋势，那么10年后当它成为主流时，中国汽车工业就要开始又一轮技术引进，而那时的费用将远远大于目前研发氢燃料电池汽车的费用。
　　余卓平表示，中国启动氢燃料电池汽车研发后，国内业界有一些争议，但它的发动机效率很高，而且氢来源多元化，国际汽车业界已经将氢燃料电池汽车作为未来最终解决方案，目前仍然没有发生变化。2001年，国内开始启动燃料电池汽车研发时已经比国际上晚了10年。当时，国际上对于氢燃料电池汽车实现产业化的预期是2050年，现在大幅提前到了2015-2020年。留给中国企业的时间并不多。
　　吉利汽车有关人士也表示，未来30-50年，替代能源将得到大发展。目前研发的甲醇、乙醇以及各种生物燃料由于各种原因只能作为一种补充，只有氢燃料可能成为理想的替代能源。
　　从国际上氢能源发展的技术路线看，大致有两种方式。宝马公司采取的是将氢气液化后直接喷入发动机进行燃烧的方式，成本较高。中国采取的是燃料电池为主、蓄电池为辅的“电电混合”的动力系统，特点是成本低、效率高以及寿命长。一些开始采用单一燃料电池驱动技术的跨国公司目前也在采用这种"电电混合"驱动技术。
　　目前来看，氢燃料电池汽车的发展还面临一些困难，比如燃料电池使用寿命、如何有效降低成本以及氢源及其储运基础设施建设问题。 

　　技术可靠性尚待检验
　　据记者了解，除了上汽、东风和奇瑞以外，国内还没有其他企业介入氢燃料电池汽车的研发。余卓平透露，尽管没有进入国家支持行列，长安汽车已经计划自己投入研发氢燃料电池汽车。不过，上述吉利汽车有关人士表示，由于研发投入巨大，再加上自身并没有发展到领先技术进步的地步，即使氢燃料电池汽车在20年后实现产业化，吉利目前介入也为时过早。
　　目前，中国氢燃料电池汽车的研发呈现一南一北分布格局。南方的研发重镇在上海，2002年年初，同济大学、上汽集团联合承担了燃料电池轿车项目，它们联合上海工业投资集团有限公司、上海科技投资公司等投资组建了上海燃料电池动力系统有限公司。该公司已经开发出了三代“超越”系列燃料电池轿车动力系统平台和示范样车。上汽还把该系统搭载在“荣威”轿车上诞生了“上海”牌氢燃料电池汽车。另外，奇瑞公司也与同济大学合作研发氢燃料电池汽车。“超越”系列燃料电池轿车的性能得到了一些国际赛事的承认。今年北京奥运会期间，将有20辆同济大学和上海汽车、上海大众共同开发的第四代燃料电池轿车在奥运会上亮相。
　　在北方，清华大学牵头承担了“十五”863计划“电动汽车重大科技专项”中的“燃料电池城市客车”项目，其产业化载体——北京清能华通科技发展有限公司也研发出了燃料电池城市客车。
　　而上述成果在很大程度上依赖了一些中国企业已在关键的发动机技术上取得的突破。比如，上海神力科技有限公司、中科院大连化学物理研究所等企业研发的氢燃料发动机已接近或达到国际水平。
　　余卓平说，国内氢燃料电池汽车的技术与国际先进水平的主要差距在可靠性方面。比如，燃料电池的使用寿命，国际先进水平已经达到了实验测试1.2万小时，目前国内最高的为4000小时，且仍在继续实测累计中。